Depuis le « dieselgate » en 2015 et la vague verte qui a déferlé sur la planète en 2019, tout ce qui touche au renouvelable a le vent en poupe. Dans ce contexte, la voiture électrique séduit. Mais pour réussir à vraiment s’imposer, elle doit encore franchir plusieurs obstacles: des prix plus abordables, des bornes de recharge en suffisance et des modèles plus écologiques.

Fin 2019, la Suisse comptait très exactement 28’716 voitures électriques. Ce qui est bien peu par rapport aux 4,6 millions de voitures de tourisme que dénombre notre pays, mais 38 fois plus qu’en l’an 2000, selon l’OFS (Office fédéral de la statistique). Et c’est surtout une progression de leur nombre de près de 144% en l’espace d’une année. Un chiffre qu’aucune autre catégorie de véhicule n’a atteint.

Infographie: les voitures électriques ne représentent que 0,6% des voitures de tourisme en Suisse

Mais les cantons ne sont pas tous égaux. Toujours selon les données de l’OFS, la plus forte concentration de voitures électriques se situe dans le triangle formé approximativement par Saint-Gall, les deux Bâle et Unterwald. En 2019, c’était Zurich qui en dénombrait le plus : 6’700, soit 0,9% de ses voitures de tourisme. Mais Zoug s’en sortait proportionnellement mieux avec l’équivalent de 1,4%. Alors que dans le Jura on n’était qu’à 0,3% (égalité avec Uri). La moyenne suisse, elle, représentait à peine les 0,6% de voitures de tourisme que recensait notre pays.

Voitures électriques par canton: contrairement aux régions de montagne, le plateau helvétique (en particulier oriental) semble plus propice à son essor

Le (très) bon élève norvégien

Malgré cette progression et alors que notre pays se targue souvent d’être à la pointe de la technologie, force est de constater que les Suisses ne sont pas encore très « électro-compatibles ». Par rapport à sa population, la Suisse ne se situe qu’au cinquième rang européen, derrière la Norvège, les Pays-Bas, l’Islande et la Suède.

Dans le premier de ces pays, près de 57’000 nouvelles voitures électriques ont été vendues en 2019, alors que leur nombre n’a progressé que de 9’500 en Suisse. Certes, l’Allemagne et les Pays-Bas ont fait encore mieux avec respectivement plus de 63’000 et près de 62’000 modèles électriques écoulés l’an passé. Mais il faut nuancer: la Norvège ne compte que cinq millions d’habitants, quand Berlin recense 80 millions de compatriotes et Amsterdam 17 millions.

La Norvège reste donc de loin le champion en ce domaine avec près d’une voiture sur trois propulsée à la force des électrons. Le tout grâce à une politique de fortes incitations fiscales (exonération de TVA) et un traitement privilégié pour les conducteurs de voitures électriques (accès aux voies de bus, parkings gratuits).

Infographie: Après la Chine et les États-Unis, c’est en Europe qu’on vend le plus de voitures électriques

A titre de comparaison, dans sa « Feuille de route pour la mobilité électrique 2022 », pour les nouvelles immatriculations de voitures de tourisme, le gouvernement suisse veut porter à 15% la part de véhicules rechargeables (électriques et hybrides). Un objectif qui semble utopique.

Le premier obstacle à l’acquisition d’un modèle électrique est son prix. Bien qu’il existe une quarantaine de modèles disponibles à l’achat sur le marché helvétique, dont certains coûtent moins de 10’000 francs, une famille moyenne composée d’un couple et de deux enfants devra mettre sur la table au moins 22’000 francs pour s’offrir une voiture qui permette de les transporter tous. Une famille de cinq personnes devra monter jusqu’à au moins 35’000 francs pour trouver un véhicule qui fasse l’affaire.

Certes, des subventions existent. Mais elles changent beaucoup d’un canton à l’autre, voire d’une localité à l’autre. Des aides financières sont ainsi proposées dans des villes romandes comme Nyon, Sierre, Delémont ou encore Ecublens.

De l’autre côté de la Sarine, Thurgovie propose une prime d’achat de 4’000 francs (une somme comparable à celle que l’on trouve au Tessin, mais là le canton en verse la moitié et les revendeurs le reste). Bâle-Ville va jusqu’à 5’000 francs. Et, suivant les cantons, on peut escompter une ristourne sur l’impôt sur le véhicule, comme à Fribourg (exonération l’année de première mise en circulation et les deux années civiles suivantes).

Audio: Pierre-André Page est contre les subventionnements à l’achat

Mais si toutes ces aides et incitations ne suffisent pas à convaincre, il suffira aux plus frileux d’attendre deux ou trois ans si l’on en croit Dino Graf, porte-parole du groupe Amag Suisse. Il s’attend à un gommage de la différence d’ici-là : « Le prix des moteurs classiques va augmenter à cause des normes antipollution, toujours plus sévères ». Une constatation similaire à celle d’Andrea Vezzini, professeur à la Haute école spécialisée bernoise de Bienne, qui estime que d’ici 2023 on devrait arriver au prix d’une voiture normale.

Bornes : la peur de tomber en panne sèche

Un autre argument qu’on a pendant longtemps entendu et qui en rebute encore plus d’un à l’achat d’un véhicule électrique, c’est l’angoisse de se retrouver avec une batterie à plat en rase-campagne ou de ne pas trouver de bornes de recharge disponibles au centre-ville. Et là toutes les régions de Suisse ne sont pas sur un pied d’égalité.

Carte: certaines régions de Suisse sont mieux dotées en bornes en libres-services (cliquer sur la carte pour la consulter)

Un rapide coup d’œil permet de se rendre compte que la Suisse orientale est en avance, plus particulièrement les régions zurichoise et saint-galloise, qui disposent de deux à trois fois plus de bornes que la région genevoise. Logique dans un sens puisque c’est là qu’on trouve le plus de voitures électriques.

Mais l’implantation de nouvelles bornes va en augmentant… et à bon train. A noter par exemple la mise en service de bornes à recharge rapide le long du réseau autoroutier, sur les restoroutes et les aires de repos. Actuellement, dans le pays, on en recense quelque 3’500 en libres-services, soit presque autant que le nombre de stations-services.

Le Fribourgeois Pierre-André Page, élu UDC au Conseil national, membre des Commissions de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie, et président du Landi de Romont qui a inauguré il y a quelques mois un magasin avec une station de service, le constate : « A Romont, on a mis deux bornes de recharge pour les clients, le seul désavantage c’est que c’est trop lent pour le moment mais je crois que les commerçants ont compris l’intérêt à mettre ces bornes et c’est aussi une bonne image pour l’entreprise ».

Si l’implantation de nouvelles bornes semble mettre tout le monde d’accord, en revanche, il  n’en va pas de même quand il faut trancher entre recharge normale et rapide, notamment pour des raisons de coût. Exemple avec le conseiller national libéral-radical valaisan Philippe Nantermod.

Audio: Philippe Nantermod croit surtout aux bornes de recharge chez soi

La voiture électrique, vraiment un plus pour l’écologie?

A force de présenter la voiture électrique comme l’alternative par excellence aux véhicules à moteur à explosion, celle qui nous permettra de supprimer nos émissions de CO2, on oublie souvent qu’elle en produit aussi, même si c’est de manière indirecte. Que ce soit dans sa phase de production, de transport de l’usine au revendeur ou encore, plus trivialement, dans son mode d’alimentation (avec de l’électricité produite grâce au charbon ou au photovoltaïque ?), la voiture électrique émet aussi du gaz carbonique.

Le TCS (Touring Club Suisse) estime qu’elle en dégage de 20 à 45 tonnes sur l’ensemble de son cycle de vie. Un décalage dont de plus en plus de consommateurs sont conscients, comme en témoigne ce Jurassien qui a acquis une Renault Zoé il y a quelques années et qui préfère rester anonyme : « Au départ, ma motivation profonde était écologique et pas financière, l’idée était de participer au développement d’autres technologies, mais le problème c’est le recyclage de la batterie ».

En effet, le flou qui entoure ces boîtes indispensables à la propulsion des voitures électriques en laisse plus d’un songeur : composées de 80% de nickel, de 15% de cobalt, mais aussi d’aluminium, de lithium, d’acier ou encore de graphite, leur fabrication nécessite des matériaux dont l’extraction n’est pas sans impact sur l’environnement et la main-d’œuvre locale.

Un rapport publié en 2017 par Amnesty International dénonce par exemple l’extraction de cobalt en République démocratique du Congo par des enfants et des adultes. Ceux-ci descendent « dans des tunnels étroits creusés manuellement et sont exposés au risque d’accidents mortels et à de graves affections pulmonaires ».

Le processus de montage des véhicules électriques est également plus impactant pour l’environnement que celui des voitures traditionnelles. Le rattrapage se fait au moment de l’utilisation, après avoir roulé entre 30’000 et 100’000 km (notons que, actuellement, une batterie permet de rouler entre 150’000 et 200’000 km).

Pour Isabelle Chevalley, le recyclage des batteries n’est pas un problème

Un bilan que l’on pourrait améliorer en mettant en place une nouvelle filière de recyclage ? Pour Isabelle Chevalley, conseillère nationale vert’libérale vaudoise : « Il y a beaucoup à faire mais il faut imaginer qu’aujourd’hui on a beaucoup de batteries au lithium dans nos téléphones portables, dans nos ordinateurs et que ça représente des tonnes bien plus importantes que les batteries au lithium des voitures et qu’on sait déjà le faire… c’est sûr qu’il faut se préparer au recyclage mais on sait déjà le faire ».

Vouloir passer au tout électrique en matière automobile ne mettra-t-il pas en péril l’approvisionnement énergétique de la Suisse ? La question peut faire sourire. Pourtant elle doit être posée. Si nous devions convertir l’ensemble du parc helvétique, cela nécessiterait, selon le Swiss Competence Center for Energy Research, approximativement l’équivalent de 20% de la consommation électrique actuelle du pays.

Un surplus que la Suisse est prête à assumer ? Surtout quand elle s’apprête à fermer une à une ses centrales nucléaires (c’est déjà le cas de Mühleberg depuis décembre dernier)? Les cinq (désormais quatre) réacteurs produisent pourtant plus du tiers de ses besoins en électricité. Actuellement, la Suisse consomme chaque année 57,6 térawattheures.

Un constat qui a de quoi laissé pantois. Surtout quand l’on observe que la demande énergétique croît d’année en année. Ainsi, selon l’AIE (Agence internationale de l’énergie), entre 2017 et 2018, la consommation mondiale d’électricité a augmenté de 2,3%. Avec en sus une hausse de 1,7% des émissions de CO2. Rien de rassurant si l’on sait que le renouvelable n’arrive pour l’instant pas à couvrir la moitié des nouveaux besoins annuels en énergie.

Pour Lisa Mazzone, la voiture électrique est partie intégrante aux développements des transports

Un futur 100% électrique est-il donc réalisable ? Pour la conseillère nationale verte genevoise Lisa Mazzone la réponse est oui mais il faut nuancer : « Il ne s’agit pas de remplacer chaque voiture fossile par une voiture électrique mais d’améliorer la qualité du parc automobile ». Chez les Vert’libéraux, on en est également certain, à tel point que le parti s’est fixé comme but d’en finir avec l’énergie fossile d’ici 2035.

Sur ce terrain, les scientifiques semblent moins unanimes. Denis Bochatay, conseiller en éco-bilan auprès de Quantis Sàrl, une start-up rattachée à l’EPFL Innovation Park, n’y croit pas. Pour lui, la stratégie énergétique 2050 n’est tout bonnement pas suffisante. Une étude de Météotest de 2017 estime pourtant que 50% des besoins électriques suisses pourraient être couverts par des panneaux photovoltaïques d’ici une trentaine d’années.

Actuellement, avec quelque 3%, on en est bien loin. Andrea Vezzini estime quant à lui que le développement de nouvelles batteries plus performantes et moins gourmandes en énergie nous permettra de pallier le problème.

Vidéo: Pour Andrea Vezzini, les batteries seront bien plus efficientes d’ici quelques années

 Les professionnels doivent s’équiper et se former

Si beaucoup d’interrogations subsistent quant à l’approvisionnement énergétique, de leur côté les garagistes se préparent à vendre de plus en plus de modèles. D’ici les cinq prochaines années, les 5’200 garages que comptent la Suisse auront investi pas moins de 100 millions de francs pour se mettre à niveau. A commencer par les bornes de recharge. Mais il faut aussi investir dans la formation des mécaniciens, dans l’acquisition de nouveaux outils. Car on n’intervient bien évidemment pas sur une batterie de 500 volts comme dans un moteur thermique.

Vidéo: Pour Gérald Seydoux, les garagistes ne sont pas prêts

Des investissements conséquents donc pour les garagistes qui n’ont pas le choix. De l’ordre d’au moins plusieurs dizaines de milliers de francs par garage. Un effort qui en vaut la chandelle, pour Georges Maboux, directeur d’Automobile Belle-Croix SA: « C’est vraiment le gros boom maintenant, c’est encore un marché de niche mais on voit que ça vient vraiment en avant, tous les jours on a de nouvelles questions et des clients qui se demandent si une voiture électrique serait adaptée pour eux ». Raison pour laquelle il aura bientôt fini de faire former l’ensemble de son personnel de vente à ces nouveaux modèles.

Mais cette évolution n’est pas sans conséquences. « Le métier va changer », explique le directeur d’Honda Automobiles Fribourg, Gérald Seydoux: « Tout le monde ne peut pas intervenir sur une voiture électrique ». Et les marges que se font les garagistes vont baisser. Dino Graf estime que le service après-vente va vers des pertes de l’ordre de 30 à 40%. Quant aux suppressions d’emplois induites, ce dernier avance que ce ne devrait pas être un problème immédiat et que, d’ici une quinzaine d’années, une partie de ceux qui travaillent dans l’après-vente se seront reconvertis dans de nouvelles tâches créées par l’électrique.

Un passager nommé Covid

Trop chère, pas si verte, gourmande en énergie. Des obstacles que la voiture électrique semble toutefois capable de franchir. Sa progression en terme de vente a été exponentielle ces dernières années. De quoi laisser présager une nouvelle année record, surtout avec l’arrivée sur le marché de nombreux nouveaux modèles ces derniers mois. Mais voilà que l’entrée en lice d’un virus a stoppé net cet élan.

Des garages à l’arrêt à cause du coronavirus

D’une crise sanitaire on passe peu à peu à une crise économique telle qu’on n’en a plus vue depuis le choc pétrolier des années 1970. Le semi-confinement, la fermeture des garages, l’arrêt ou le ralentissement des usines de production ont mis un brusque coup de frein aux ventes de l’ensemble des voitures.

Mais quels seront les effets sur les voitures électriques en particulier? A ce stade, il est difficile de dire si 2020 permettra ou non d’en écouler plus que l’an passé.  « Après deux mois de stand-by, la branche va subir un ralentissement », explique Pascal Labastrou, chef de vente à Automobiles Belle-Croix.

Par contre – respect des distances sociales et inquiétude obligent – les transports publics risquent d’être boudés encore un certain temps. Beaucoup de pendulaires s’en remettent à la voiture. Le feront-ils en électrique?

Texte et multimédia : Julien Verdon

Photos : Julien Verdon, Josué Merçay, parlement.ch, Keystone ATS

Sources : OFS, e-mobile.ch, electrek.co, auto-motor-und-sport.de, capital.fr, statbel.fgov.be, insideevs.it, hibridosyelectricos.com, 4gnew.pt, beoe.at, cnbc.com, cleantechnica.com, aut.fi, cbs.nl, automobile-propre.com